能看懂吵架，絕對算一種本領。特別是在新能源車圈。

問界M7發布，余承東站臺，說我這個增程技術太好了，你們趕緊淘汰燃油車吧。

混動派就聽不下去了，還把余承東大嘴這件事拿出來又說一遍。

很多年前，用增程技術的理想汽車，就這么跟大眾汽車吵過一架，跟今天情節差不多。

在之前，蔚來的李斌說：我完全不明白，為什么還有人買油車？

所以這就看出來新能源車圈鄙視鏈：純電鄙視混動，混動內部抱團，混動鄙視增程。

所有新能源都鄙視燃油車。

而在業內人士看來，所有撕逼都是無意義的：流量時代都是為了出位，博眼球，上熱搜，流量有可能轉化成銷量。

“要不然誰管你用什么技術呢？冷暖自知對吧？”林濤反問我——他是一家車輛研究機構的市場研究員。

“燃油車一百多年了，是你說淘汰就能淘汰的么？其實現在很多車主甚至都分不清渦輪增壓和自然吸氣有什么區別，就跟分不清強混與輕混一樣。”

“關鍵大佬們吵架時，把自家技術說明白就得了，別入戲太深。”

林濤說這句話，指了指微博上李瑞峰曬出的問界M5鑰匙。

混動指責增程，五十步笑百步

魏牌電動車老板李瑞峰提了一輛華為的問界M5，這條微博真的震撼我了。

李瑞峰把鑰匙和訂單曬出來，問“增程式混動到底落后嗎？”——大佬就是大佬，想證明對手技術不行，先買他一輛車試試。

李瑞峰問的是余承東。

余承東在問界M7發售的時發微博說：充電樁的完善與普及還需要時間，增程模式是目前最適合的新能源車模式。他還順便@李想，意思是感謝同樣使用了增程技術的理想汽車。

老余話音剛落，這邊李瑞峰就接話，說增程式混動技術落后是行業共識。還說余承東“大放厥詞”、“別把隨性當個性”。

之后業內解讀這件事，說李瑞峰的背后站著“混動派”。

“混動派”里有不少高手，國產有比亞迪、奇瑞、吉利、長城，合資有豐田、大眾甚至寶馬也赫然在列——這一派背后，站著全是車圈長老。

而“增程派”的隊伍則單薄的多。

余承東的隊友，理想汽車的老板李想是國內增程式新能源車的“先驅”。理想ONE采用了增程式，后來發布的，據說能跟庫里南媲美的L9依舊采用這種技術。

手持增程式這張牌，李想因此也和各種車圈名流叫板過，還曾經大半夜寫長微博解釋增程技術的原理，現在余承東在問界M7上遭遇的非議，估計李想看完后也就微微一笑：哥都經歷過。

而“混動派”指責“增程派”最狠的話，莫過于“脫褲子放屁”。

就連行家也這么認為。

“增程式就是脫褲子放屁啊，不過現階段這個屁放的還不錯，消費者既然沒有詬病，說明沒什么問題。”林濤說。

所謂增程，按照字面理解就是增加里程。早期純電新能源車滿電的情況下，最多跑200公里左右，因此制造大型車就變得很麻煩，工程師的解決方式是在車上裝載一臺發動機——但發動機不參與驅動，只用來發電，車輛的動力完全由電池和電機提供。

既要用電驅動，又要燒油發電，這就是“混動派”所說的“脫褲子放屁”——蓄電池的損耗本身帶來一部分環保壓力，又要燒油產生高污染，“混動派”認為這種老舊的技術應該被淘汰。

“但混動指責增程，也沒什么道理，五十步笑百步。”林濤說。

在他看來，只有純電驅動的車才能稱之為環保。“所謂混動，就是燒油發動機+純電機雙驅動，混動里也有很多技術細節是不一樣的，總的來說更智能，系統會根據不同的路況和行駛速度，自動切換時發動機驅動、電驅動、還是發動機供電。”

“但本質上還得燒油，這兩種技術既然都燒油，純環保就是扯淡。”

同樣是混動，技術差別極大

混動和增程打得不可開交，混動派內部其實也是派系林立。

“混動車的銷售，一般都只告訴你，車使用混合動力來驅動的，混動是個泛概念，就是兩種不同的動力系統組合在一起，為車輛帶來驅動力，但技術上講他有很多分支，優劣不同。”林濤說。

對于一般用戶，區分各家車廠的混動技術實在太難了——如吉利雷神混動與比亞迪DM-i混動有何區別，大部分人不會去鉆研其中的技術細節。

但在專業人士眼里，同樣是混動，技術差別卻極大。

比亞迪DM-i用的是插電式混合動力——它和電動車一樣有充電接口，由電機驅動行駛，也有燃油發動機提供動力，且電池的容量較大。可以在純電模式下運行更多的里程，插電式混合還可以在不同情況下轉換動力輸出模式，這也是目前比較普遍的混動模式。

而吉利雷神混動采用的是FHEV強混合動力——汽車靠內燃機帶動行駛，也可以靠電動機帶動，或者兩者結合帶動。這種技術最大的特點是電池的充電完全靠動能回收，或者內燃機發電，采用這種技術的還有廣汽傳祺GS8。

有強混，自然就有弱混——技術上稱之為輕度混合動力。

這種車沒有純電模式，因為電機本身沒有足夠的動力來推動車輛。電機用于在加速時提供額外的推進能量，同時用于動能回收，輕混車具有小電池小電機，成本較低，諸如吉利ICON、長安CS55都屬于輕混車型。

然而在道路上，并不是所有混合動力新能源車都能拿到綠色牌照。

“目前上綠牌的標準是純電模式續航超過50公里的車才有資格，但有些技術比如說輕混，它可能不支持這個續航標準的，但相對車型緊湊，價格也比較便宜。”林濤說。

雖然各種混動技術的原理不同，但在實際應用上，都是為了增加續航里程，在現階段，無疑是解決充電焦慮的最優解。

數據也能提供佐證：乘聯會公布的數據，2021年國內市場一共銷售了2988936輛新能源汽車，其中混動車型為544900輛，同比增長了171.2%。市場份額從2021年初的1%左右，增長到2021年末的3.9%。今年第一季度，這個數字來到了5.4%。

市場份額不斷增長下，“混動派”內部卻異常平靜，雖然技術路線不同，但掌握混動技術的車企大佬卻鮮有爭執。

“大家都做混動，也沒什么利益沖突，像比亞迪、吉利這種大廠，往往FHEV、插電、輕混都有生產線，小的車企也按實力去選擇技術，沒啥可爭的。”林濤解釋。

“增程不一樣，混動派看增程就是異教徒，因為同樣燒油，混動是為了動力，而增程為了發電，技術上總覺得有點多此一舉。”

林濤接著說：就像純電動車大佬，diss混動一樣——你為什么還要加個發動機呢？

一切都是關于“電”的問題

純電動新能源車的車主，始終有三大焦慮：充電焦慮、里程焦慮、電池健康焦慮。

這三種焦慮其實指向同一問題：電。

車圈大佬們的吵架核心也是：電。

李瑞峰杠余承東，主要是說已經有電池了，為啥還要裝個電機額外給電池供電；理想與大眾的口水風波也基本如此；而李斌在各種場合的炫技與diss燃油車，無非也在說蔚來的電車好使，可換式電池沒問題。

就連馬斯克和豐田叫板，也是因為特斯拉的電技術，搶占了豐田等傳統車企的市場。

“雖然吵嘴都是關于‘電’的問題，但你看看，混動車幾乎不跟純電動企業爭吵，這是因為市場已經形成了技術錯位競爭。”林濤分析。

當下，各大車企都試圖憑借技術變革引領混動市場，推出了具有競爭力的產品，而車企之間的競爭關系也發生了變化。

相關數據顯示，純電市場的銷量結構是成“啞鈴狀”——高端和低端的銷量占比多，反觀混動市場，走量的都是10萬-25萬元的產品。“在相對主流的市場里，消費者更愿意選擇混動，而非純電動。”

這也說明，混動的市場競爭要大于純電動。“這就是為什么混動車企的老板們，要用抬杠同行的做法博取眼球，一般抬杠的都是這個圈里賣不動的。”

魏牌的銷量確實不太理想。

數據顯示，魏牌在售五款車型，6月份銷量僅有2887輛，同比下跌38.67%。今年前六個月累計銷量為21985輛，同比下降4.35%。而問界M5在6月份銷量高達7021輛，上市近四個月交付量已超18000輛。

作為魏牌的CEO，李瑞峰也曾看不慣一些新能源車企的營銷套路。

他曾在今年三月摩卡DHT-PHEV上市會上說，“造車新勢力很會玩營銷，以社會心理學上，優越感的構造，成功掩蓋了電車的先天不足，又以大眾社會學上互聯網用戶人設的構建掩蓋了技術上的缺失。”

而林濤則認為：車企選擇什么樣的技術，純電還是某一種混動，都有老板對于當下市場的判斷，本質上都沒有對錯之分。

“不過大張旗鼓得去以個人身份驗證一輛車技術的好壞，說實話挺沒勁的，這不是他該干的，是檢測部門的事。”林濤說。

（來源|AI藍媒匯 作者|黑羊）