斑馬消費 范建
“如果你真想害一個朋友，最狠的方式就是勸他去造車?！?/p>
8月26日，小鵬汽車創始人何小鵬在《羅永浩的十字路口》節目中直言并預判，中國車市已進入殘酷的“淘汰賽”階段，最終只會剩下5家，現有的市場參與者“都未拿到船票”。
話音剛落。8月28日，追覓科技官宣造車，并傳達出頗具野心的目標——打造一款對標布加迪威龍的超豪華純電車型，計劃于2027年亮相。
成立于2017年的追覓，從馬達和算法起步，靠技術打進掃地機等清潔電器品類的國產頭部陣營。
如今轉身造車，這一跨界動作瞬間將其拋入一個全然不同的產業博弈場，擺在眼前的是一道剛落筆就決生死的終極考題。
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“前車”
清潔電器公司跨界造車，早有先例。
2017年，英國品牌戴森啟動電動汽車項目。戴森的技術和資金雄厚，智能馬達與電池已廣泛應用于吸塵器、吹風機等產品，具備一定電驅基礎。它的這一次跨界，被市場寄予厚望。
2019年10月，戴森宣布放棄造車，理由是商業上不可行。盡管原型車已完成，公司也一度計劃投入220億元，但始終找不到買家，只能黯然收場。
2021年，石頭科技創始人昌敬下場造車，成立極石汽車，帶著其在算法、傳感器與硬件上的多年經驗，闖入新能源賽道。
相較于戴森，昌敬的極石不僅造出了車，還賣了出去，只是銷量不太樂觀。
極石汽車官方數據顯示，2025年8月共交付新車1358臺，而同期新勢力榜首零跑的這個數字是57066臺，差距超過40倍。
戴森“擱淺”、極石“爬坡”，清晰地描繪出新能源新玩家面對的殘酷現實。行業壁壘已然高筑，頭部玩家憑借規模與生態占據絕對優勢，后來者若沒有顛覆性的模式或巨量的資金，連“及格線”都難以觸碰。
清潔電器公司為何盯上造車？一方面，主業競爭加劇，產品同質化嚴重，原有增長空間受限；另一方面，其在電機控制、傳感器融合等技術上具備一定關聯性，有敢于嘗試的底氣。
但關聯不等于門票。電機轉得快、算法調得準，并不代表能穿透整車制造這套復雜體系，抹平汽車制造鏈條本身的門檻。
這道門檻不僅關乎技術，更關乎政策。國家發展改革委發布的《汽車產業投資管理規定》（【國家發展改革委令第22號】）要求，嚴格新建純電動汽車企業投資項目管理，防范盲目布點和低水平重復建設。
戴森和極石的故事，是給所有跨界者的一劑清醒劑。會造馬達，不代表能造整車。清潔電器解決的是部件效率，造車考驗的是全域駕馭。
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“中局”
追覓選擇此時入局造車，開啟一場“全局最優”的征程，它所面對的第一道命題，就是如何在行業內卷升級的背景下，闖出一條可行路徑。
電驅、算法只是起步，跨界造車的真正起點，不是最長的那塊板，而是最短的那塊板——要么手握百億級的資金儲備，要么擁有拿來即用的全供應鏈整合能力。
尤其是在何小鵬說的，已進入殘酷“淘汰賽”階段的車市環境下。
國家統計局官網2025年7月15日發布的數據顯示，2025年二季度，全國規模以上工業產能利用率為74.0%。同期，汽車制造業產能利用率為71.3%，上半年整體為71.6%，顯示行業產能持續承壓。
今年上半年，全國汽車產銷首次“雙超”1500萬輛。量的增長仍在持續，但質的博弈更趨激烈。
8月新能源乘用車滲透率已達55.3%，同比去年同期增長5%，這意味著在一個容量巨大的市場中，新品牌必須在高密度賽道中尋找機會。
而高產能與高庫存交織，疊加新能源領域競爭加速，行業已越過小組賽，提前進入淘汰賽。
追覓切入的是超豪華純電賽道，門檻更高、挑戰更重。要打磨出一款合格樣車，意味著技術、品牌、組織、制造全面起跑，環環相扣，步步為營。在這條路上，沒有捷徑，唯有硬碰硬。
相較早年憑概念融資的野蠻生長，如今產業已步入下半場。資本趨于理性，用戶更看重品牌與產品可靠性。單純的故事和情懷不再奏效，唯有資金托底、技術落地，才算真正的開局。
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迷局
追覓造車的這場考驗，技術不夠，跑不快；資金不夠，跑不遠；時間不夠，跑不贏。
以資金耐力為例，蔚來CEO李斌早在2021年就曾表示，“造車需要儲備的資金門檻，幾年前我說是200億，現在沒有400億可能干不了?！?/p>
同年3月小米官宣造車時，計劃首期投資為100億元，并預計未來10年投資額將達100億美元。
這不過是對造車全周期投入的保守估算。從團隊組建、平臺研發、整車試驗、供應鏈搭建，再到產能爬坡、市場投放、渠道建設，每一個環節都需要持續燒錢。
以研發為例，越要技術攻堅，越難靠“借殼快跑”；越要對標高端，輕資產的天花板越低?！靶履茉粗酢北葋喌?，一年僅研發投入就達542億元，已從側面印證了當前造車的門檻之高。
對追覓而言，投入是一場真正的“極限試煉”。造車不是簡單的多元化擴張，更不是原有技術與資源的直接平移，而是貫穿全鏈條的高強度投入戰，需要在每一個環節都能持續拿得出真金白銀。
最終，問題回到起點，追覓所追的紅利，并非早期市場空白期的野蠻增長，而是在成熟市場中依靠技術、資金、耐力拼出的“生存權”。
