奇瑞汽車，正式向港交所遞交招股書。
這就意味著，這家曾多次折戟IPO的老牌車企，終于選擇了沖刺資本市場。回過頭來看，首次推動奇瑞上市是在2004年。而2007年，奇瑞也曾公開表示盡快啟動上市，但恰逢2008年，融資環境開始急速惡化，因此上市事宜也再次被推遲。
這一次失敗之后，奇瑞的IPO仿佛是一個“魔咒”。
到了2009年，奇瑞以29億元向華融資產等多家企業出讓20%股權，引入這些戰略投資者后市場曾認為奇瑞將重啟IPO，但后續卻沒有了下文；2015年，奇瑞旗下的奇瑞徽銀沖擊港股和A股，但均告失敗；2016年，奇瑞新能源嘗試借殼上市，最終同樣失敗收場。
頻繁沖擊IPO失敗，讓奇瑞下定決心在2019年推行混改，在引入了青島五道口基金、立訊精密等外部資本后，奇瑞試圖通過股權多元化掃清障礙。
沒承想，一直等到了2024年，奇瑞才終于完成了管理層調整和股東結構下沉。至此，奇瑞才真正理順了資本化的最后一環。
從目前來看，奇瑞此次沖擊港股IPO，是過往二十年的一次“集大成”，也頗有“二十年磨一劍”的味道，而且當下市場對于汽車企業的認知度頗高，此時上市則是一個非常好的時機。
目前，中國汽車產業正處于關鍵轉折點，2024年新能源滲透率達到了47.2%，中國車企在智能化、電動化領域的技術能力顯著提升。面對新能源的浪潮，我們認為對于奇瑞而言這是一次躍升的良機。
汽車巨頭的“底色”
過去，由于奇瑞并未上市，所以對于奇瑞的判斷更多地停留在了銷量方面。
如今，隨著奇瑞正式向港交所遞交招股書，我們終于可以看到這家汽車巨頭的“底色”。
從營收和凈利潤來看，2022至2023年，奇瑞實現營收926.18億元和1632.05億元，實現凈利潤58.06億元和104.44億元，營收增長76%，凈利潤則增長近80%。
2024年1月至9月，奇瑞的營收和凈利潤分別為1821.54億和113.12億，增速分別為67.7%和58.5%。
從上述數據不難看出，過去三年奇瑞的營收和凈利潤都不低，增長速度更是驚人，這樣的業績即便放到整個車圈都是非常罕見的。
在和主流的上市乘用車車企來對比，在2024年1月至9月，奇瑞在營收上位居國內車企第三位，僅次于行業巨頭比亞迪的5022.51億和合資巨頭上汽集團的4304.82億；凈利潤上，奇瑞同樣位居國內車企第三位，僅低于比亞迪的252.38億和吉利汽車的130.53億。
整體而言，奇瑞的營收和凈利潤都處于第一梯隊的水平，表現已經是可圈可點了，不過，這些亮眼的數據背后，奇瑞也并非沒有問題。
深入各板塊的經營情況來看，2022年奇瑞的燃油車營收為702.58億元，新能源車營收為122.53億元，燃油車和新能源車的營收占比分別為75.9%和13.2%；到了2023年，奇瑞的燃油車營收增長至1433.16億元，營收占比提升到87.8%；新能源車營收卻降至79.12億元，營收占比僅4.9%。
而在2024年1月至9月，奇瑞的燃油車營收為1362.03億元，營收占比為74.8%，新能源車的營收為291.04億元，營收占比為16%。
如果按照各板塊的經營情況來詳細分析，我們不難發現奇瑞業務結構失衡的問題十分突出，經營重心偏向了燃油車，新能源車的發展狀況明顯落后了。當然，奇瑞之所以會呈現出“燃油車強、新能源車弱”的業務格局，和其自身的經營狀況也有很大的關聯。
奇瑞是國內眾多車企中出口做得最好的一家。根據弗若斯特沙利文資料顯示，自2003年以來，奇瑞已連續22年位居中國自主品牌乘用車公司乘用車出口量第一。截至2024年9月30日止九個月，奇瑞分別在歐洲、南美和中東及北非地區銷量位列中國自主品牌乘用車公司第一，以及在北美及亞洲（中國除外）銷量位列中國自主品牌乘用車公司第二，可見奇瑞的版圖已經遍布全球。
從地區營收來看，奇瑞有相當一部分收入都是來自海外市場。具體數據方面，2022年、2023年及截至2024年9月30日止九個月，奇瑞從海外市場獲得的收入分別為330.65億元、794.81億元及801.48億元，營收占比分別為35.7%、48.7%及44.0%。
綜合上述分析來看，作為頭部車企，奇瑞的營收和凈利潤自然沒有太大問題，但由于經營重心放在了出口上，所以奇瑞業務結構失衡的問題也非常突出，“燃油車強、新能源車弱”的業務格局十分明顯。當下，中國汽車產業正處于關鍵轉折點，2024年新能源滲透率達到了47.2%，若不能加速追趕，奇瑞在新能源轉型上的落后將成為其發展的一大隱患。
上市背后的焦慮
今年以來，奇瑞對于在資本市場上市的渴求越來越高。
在2月11日的奇瑞 2025 年度干部大會上，奇瑞董事長尹同躍指出，2025 年奇瑞要完成企業上市、年度經營目標、關鍵能力提升和重大關鍵技術突破四大任務，實施品牌、全面國際化、管理和文化四大變革。其中，企業高質量上市被列為公司首要任務。
為什么20年沖擊上市無果的奇瑞，今年會將上市列為公司的首要任務？這背后其實暗藏著奇瑞的焦慮。
首先是新能源轉型的焦慮。在上面的內容中提到，2024年新能源滲透率已經達到了47.2%，新能源已經成為不可逆的浪潮。
然而，奇瑞在新能源轉型上卻明顯落后。從營收來看，在2024年1月至9月，奇瑞的燃油車營收為1362.03億，營收占比為74.8%，新能源車的營收為291.04億，營收占比僅為16%；從銷量來看，2024年奇瑞新能源汽車銷量為58.36萬輛，雖然同比大幅增長232.7%，但結合260.4萬輛的總銷量來看，奇瑞新能源汽車銷量占總銷量的比例不過22.4%，遠遠低于行業水平。
對于奇瑞來說，雖然自身的營收和凈利潤仍在增長，但如果不能加快推進新能源轉型，未來必將成為一大隱患。
當然，奇瑞也意識到必須加快轉型的腳步，但加快新能源轉型意味著需要更多的資金支持。在汽車行業有一個共識：單一車型研發需投入20億至30億元，平臺開發更需百億級資金。對于年利潤在百億級的奇瑞來說，僅靠內生現金流難以支撐多線作戰，所以上市成了必選項。
除了新能源轉型的焦慮之外，奇瑞著急上市背后還有過于依賴海外市場的焦慮。從銷量來看，2024年奇瑞汽車的出口銷量達到1144588輛，出口銷量占總銷量的比例已經高達44%，而目前中國車企出口銷量占比的均值約為20%，奇瑞的出口銷量占比明顯高于平均水平。
誠然，能有如此大規模的出口銷量相當不容易。據媒體統計，在奇瑞集團的海外業務中，沙特、墨西哥、秘魯、巴西等是主要的市場。這些國家幾乎沒有自主汽車產業，高度依賴進口。
綜合而言，奇瑞加速上市的背后，折射出了這家汽車巨頭在新能源轉型浪潮下的焦慮。對于奇瑞而言，向港交所遞交招股書雖然終結了20年長跑，卻同時開啟了新一輪挑戰，在當下這個競爭越來越大的市場，奇瑞要走的路還很長。
