2024年，零跑以“黑馬”姿態(tài)，成功地在競爭激烈的車市中“突圍”。

具體到數(shù)據(jù)上，2024年零跑共斬獲了超29萬的銷量，僅次于理想和鴻蒙智行，在造車新勢力中排第三位。

拆開單月銷量來看，進入2024年三季度后零跑銷量明顯攀升，6月、8月以及11月，零跑銷量分別突破了2萬輛、3萬輛和4萬輛大關(guān)。隨著下半年銷量快速走高，第四季度零跑凈利潤成功轉(zhuǎn)正，成為繼理想之后第二家盈利的新勢力車企。

不可否認，2024年零跑取得了相當亮眼的成績，但2025年，零跑的挑戰(zhàn)依舊不小。

銷量數(shù)據(jù)顯示，2025年1、2月零跑分別實現(xiàn)銷量25170輛和25287輛，雖然同比分別增長105%和285%，但跟去年11、12月的4萬+的銷量相比，銷量有所下滑。當然，這背后也有春節(jié)的因素，但整體而言零跑的勢頭相比去年年末還是弱了一些。

除了銷量下滑之外，“智駕”浪潮其實也是一個挑戰(zhàn) 。過去，零跑的核心競爭力在于“極致性價比”，憑借著全域自研的優(yōu)勢零跑在殘酷的市場競爭中仍可以實現(xiàn)“低價高配”產(chǎn)品力。然而，隨著“智駕”浪潮席卷而來，高性價比不再是消費者的第一關(guān)注點，這將削弱零跑的競爭力，另外零跑在智駕上并不突出，往后智駕很可能成為零跑的一大“隱患”。

銷量背后的隱患

2025年被稱為新能源汽車行業(yè)的“智駕元年”。

經(jīng)過連續(xù)兩年的價格戰(zhàn)后，車企降價空間已經(jīng)被壓縮到了極致，在這樣的背景下，車企們紛紛將方向轉(zhuǎn)到了智駕上。

2月9日，長安旗下的深藍汽車搶先打響了智駕第一槍，舉行全場景智能駕駛解決方案發(fā)布會；一天之后，比亞迪更宣布，高階智駕系統(tǒng)天神之眼系統(tǒng)將覆蓋比亞迪旗下全系車型，首批上市21款車型，包含7萬級到20萬級，震動了整個行業(yè)。

比亞迪之后，吉利和奇瑞也陸續(xù)發(fā)布了AI和智駕解決方案，就連特斯拉傳聞已久的FSD，在近期也宣布將為中國客戶分批次更新軟件。

就如比亞迪董事長王傳福所說：“未來沒有智駕的車型將被視為落后產(chǎn)品。”

面對席卷而來的智駕浪潮，作為2024年新勢力“黑馬”的零跑也有所行動。據(jù)媒體報道，近日零跑公布了智駕規(guī)劃：2025年第一季度實現(xiàn)城市快速路及高架NAP功能的全國覆蓋，覆蓋車型包括零跑C10、C11和C16三款車型；2025年下半年推出城區(qū)高階智駕功能，并通過免費OTA升級的方式推送給用戶。

誠然，零跑在智駕上也有一定的技術(shù)儲備，但據(jù)媒體報道，零跑自身的智駕技術(shù)并非處于第一梯隊。業(yè)內(nèi)專家表示，當華為ADS 3.0、小鵬XNGP已實現(xiàn)城市領(lǐng)航時，零跑的智駕仍停留在L2+水平，目前零跑的智駕方案與頭部企業(yè)無圖化城市NOA存在18個月技術(shù)代差。

進一步分析來看，當前零跑主力車型搭載的Leapmotor Pilot 4.0依賴高精地圖方案，目前只覆蓋高速路和部分城市的高架和快速路。由于高精地圖制作成本高，還存在數(shù)據(jù)更新不夠及時的問題。

值得注意的是，智駕是一項極其“燒錢”的技術(shù)，需要真金白銀的投入，因此從研發(fā)投入上，就能窺探一二。財報顯示，2022到2024年上半年，零跑的研發(fā)開支分別為14.11億、19.2億和12.21億；作為對比，以智駕技術(shù)見長的小鵬汽車，2022到2024年上半年的研發(fā)開支分別為52.15億、52.77億和28.17億。

此前，面對各家車企加速向智駕轉(zhuǎn)型后，零跑汽車董事長朱江明也放出豪言：2025年智駕躋身第一梯隊。而這需要時間去驗證。

上升空間還有多大？

伴隨著下半年銷量的快速攀升，去年四季度零跑凈利潤成功轉(zhuǎn)正，成為繼理想之后第二家盈利的新勢力車企。

不過，自進入2025年以來，零跑卻逐漸有了“后繼乏力”的跡象。從銷量來看，零跑在1、2月分別實現(xiàn)銷量25170輛和25287輛，雖然同比增長105%和285%，但跟去年11、12月動輒4萬+的銷量相比勢頭明顯減弱了

那么，在2024年斬獲亮眼銷量的零跑，在2025年還能繼續(xù)“領(lǐng)跑”？答案充滿了不確定性。

回看零跑過去一年的表現(xiàn)，不難發(fā)現(xiàn)其成功的關(guān)鍵還是在于極致的“性價比”。

以零跑銷量“頂梁柱”C11為例，2023年3月C11上市了增程版，官方指導價僅為14.98萬至18.58萬元；2024年5月發(fā)布的C11智駕版，在匹配了30多個傳感器以及英偉達全套智駕芯片后，售價也僅為18.58萬元（增程版），而純電智駕版更是低至15.58萬元起，比市面上同等配置的其他車型便宜至少5萬元。

然而，極致“性價比”的背后是零跑極低的毛利率。據(jù)財報數(shù)據(jù)，2023年零跑汽車的毛利率只有0.48%，雖然2024年提升超過7.5個百分點，達到8%，但相較理想、賽力斯等競爭對手高達20%的毛利率還是低得多。從毛利率來看，零跑已經(jīng)將“性價比”的優(yōu)勢在2024年發(fā)揮到了極致，換而言之，如果還是維持原有的打法，零跑想要繼續(xù)提升銷量的難度將越來越大。

除了極致的“性價比”之外，零跑2024年成功的另一關(guān)鍵在于吃到了增程車型爆發(fā)式增長的紅利。

據(jù)統(tǒng)計，2023年增程車銷量達到64.2萬輛，同比增長181%；到了2024年增程式汽車銷量為116.7萬輛，同比增長78.7%。可以看到，過去兩年增程車型的“大盤”在快速擴大，而在2023年開始推出增程車型的零跑，則剛好吃到了這一輪行業(yè)紅利。

不過，雖然2024增程車的銷量還在增長，但對比2023年不難發(fā)現(xiàn)，2024年增程車的銷量增速已經(jīng)明顯放緩。進入2025年后，隨著純電技術(shù)的發(fā)展，增程式汽車的銷量增長大概率會繼續(xù)放緩，如果沒有行業(yè)增長這個關(guān)鍵驅(qū)動因素，零跑想要繼續(xù)維持增長的難度很大。

整體而言，零跑過去推動銷量增長的兩大法寶——降價和增程，在2024年都已經(jīng)發(fā)揮到了極致。如今，智駕浪潮席卷而來，零跑自身在智駕上也處于追趕態(tài)勢。而在這樣的背景下，零跑想要在2025年繼續(xù)“領(lǐng)跑”壓力恐怕不會太小。