出品｜新品略財經

作者｜吳文武

中國汽車行業(yè)近日出了一條重磅新聞，一家頭部車企決定將旗下兩大知名汽車品牌進行合并。

《新品略財經》關注到，11月14日，吉利控股宣布，以36億元向極氪轉讓領克20%股權，同時沃爾沃以54億元向極氪轉讓領克30%股份，轉讓完成后，極氪再向領克認購新增注冊資本3.67億元。

也就是說，通過出資93.67億元，極氪將持有領克51%的股份，交易完成后，極氪實現(xiàn)控股領克。在這次收購中，領克的估值約為180億元。

極氪控股領克，資本市場很快給出了反饋。在傳出收購消息時，受到影響的極氪股價一度收漲超12%，市值達到72億美元。收購消息落地后，極氪股價大跌23.68%，市值縮水至55億美元。

眾所周知，極氪和領克都是吉利集團旗下汽車子品牌。在《新品略財經》看來，這筆交易準確來說，是吉利主導進行的一次內部企業(yè)子品牌業(yè)務資產整合的資本市場動作。

從企業(yè)外部視角看，這次交易并不會在當前中國汽車行業(yè)及新能源汽車江湖，掀起過高的風浪，但多少還是能引起關注及熱議。

那么，吉利為何此時合并極氪領克？合并之后的極氪能高枕無憂嗎？

01?領克、極氪各有使命

中國汽車行業(yè)不停更新迭代，行業(yè)不同發(fā)展階段，車企往往會采取不同的市場動作。

領克和極氪，正是吉利在行業(yè)不同發(fā)展階段的市場行為，領克和極氪各有各的使命。

時間回到十幾年前，那時候的中國汽車行業(yè)是合資車躺贏的時代，當時國內吉利、長城、比亞迪等一眾本土車企幾乎上不了“牌桌”，只能小打小鬧。

為了提升品牌形象和獲取更好的汽車技術資源等，吉利在2010年8月以不低于18億美元的高價，從福特手中收購了沃爾沃轎車業(yè)務（以下簡稱：沃爾沃），上演了全球汽車行業(yè)史上的一次“蛇吞象”的收購交易。

吉利收購沃爾沃之后，為了進一步整合沃爾沃和吉利旗下的業(yè)務，當時還是燃油車合資車時代。從2013年開始，沃爾沃和吉利雙方共同打造了新一代基礎模塊架構CMA及相關部件。

2016年，吉利和沃爾沃成立了合資車品牌領克，定位為新時代高端品牌，成立領克的目的，就是吉利想打造一個合資品牌，試圖向上突破，去和其他合資車企競爭。

說得更直接點，領克品牌承載著吉利的合資車企夢。實際上領克后面也一鳴驚人，其發(fā)布的第一款SUV車型一炮而紅，當時領克很火爆。

《新品略財經》曾去試駕過一次領克，當時領克員工的服務態(tài)度比合資車還豪橫，巔峰時期的領克在2021年的年銷量達到22.05萬輛。

就在領克發(fā)展蒸蒸日上時，中國汽車行業(yè)加速進入新能源汽車時代，蔚小理等造車新勢力涌現(xiàn)，特斯拉進入中國市場，后來直接在上海建成超級工廠。

吉利也看到了新能源汽車時代要來了，領克成立電動汽車事業(yè)群，并在2021年4月，領克ZERO CONCEPT概念車發(fā)布，成為極氪的001。2021年9月，極氪單獨運營，成為吉利旗下和領克并肩的子品牌。

在競爭極為激烈的新能源汽車江湖中，極氪001一炮而紅，《新品略財經》身邊就有年輕朋友放棄特斯拉Model 3和雷克薩斯ES，而去選擇了極氪001。

今年前三個季度，極氪的銷量逼近15萬輛，今年10月，極氪銷量超過2萬輛，登上造車新勢力排行榜。

與領克不同的是，極氪撐起的是吉利的高端純電汽車品牌夢。領克和極氪各有各的使命，也各自完成了各自發(fā)展初期的使命。

02?吉利早就該合并極氪領克了

雖然領克和極氪都同屬于吉利集團，但如果要放到市場競爭中，兩者又是競爭對手，兩個兒子相互打架，身為父親的吉利自然坐不住。

近一兩年來，領克也在發(fā)力新能源賽道，并在2023年發(fā)布了EM-P超級增程方案。今年9月，領克進入純電領域，發(fā)布了首款純電車型Z10，雖然銷量不及預期，但已展示了發(fā)力新能源汽車業(yè)務的信心。

更為尷尬的是，領克的純電車型和極氪的純電車型都是基于吉利浩瀚架構打造，不僅平臺一樣，就連很多設計語言都有相似之處，售價區(qū)間也相互重疊。

與大眾汽車集團旗下的奧迪主攻豪華車，大眾品牌面向大眾消費者不同。吉利旗下雖有豪華汽車品牌沃爾沃，但極氪和領克兩者無論是在品牌定位，還是后來車型等各方面看，實在有太多的重疊之處。

領克從燃油車業(yè)務，先是插混，后來發(fā)力增程，再進入純電，而極氪是主要發(fā)力純電，而且站穩(wěn)了一席之地，現(xiàn)在市場又有傳言稱極氪也計劃推出增程車型，二者的重合度就更高了。

當極氪和領克旗下兩大核心業(yè)務子品牌，相互競爭，甚至在市場一線互撕的時候，對吉利來說不是好事，會造成在車型設計、生產制造及客戶服務等各環(huán)節(jié)的大量資金及內外部資源的浪費。

吉利很顯然是看到了領克和極氪，兩位愛子相互競爭所帶來的弊端，把極氪領克相互合并，能把有限的資源和資金花到刀刃上，資源能更集中，兩家子品牌在業(yè)務及售后等資源可以打通及共享，實現(xiàn)的組合效應釋放到最大。

領克在傳統(tǒng)燃油車時代和合資車時代是贏家，但是現(xiàn)在已經進入了新能源汽車時代，實際上領克從2021年之后，銷量就開始出現(xiàn)下滑，市場環(huán)境倒逼領克向新能源汽車業(yè)務轉型，這就無法避免地會和極氪形成競爭。更何況，在新能源汽車時代，極氪的品牌聲量已經蓋過了領克。

從資本市場角度看，吉利是資本運作高手，極氪已經上市，極氪控股領克，也向資本市場講出了新故事。

有媒體報道極氪控股領克的消息后，一位極氪車友向《新品略財經》表示，領克控股極氪，為的就是做市值。

背靠沃爾沃和吉利的極星汽車近三年虧損了141億元，交付量下跌，國內銷量極為慘淡，甚至有媒體曾評論稱，極星恐會退市。換個角度來說，極星在資本市場的前車之鑒，吉利肯定不想再次上演。

由此可見，無論是結合當前的市場環(huán)境，還是企業(yè)內部資源整合需求，及資本市場需要，吉利其實早就該整合極氪和領克了，在《新品略財經》看來，甚至是在極氪上市前就應該完成合并。

03?合并后的極氪，仍不能高枕無憂

那么，現(xiàn)在極氪控股了領克，以后“變胖”了的極氪，能高枕無憂嗎？

從極氪成立至今的發(fā)展來看，極氪是吉利打得很成功的一張牌，極氪從發(fā)布之后就一鳴驚人，從競爭激烈的新勢力江湖中殺出了一條血路，其成績是值得點贊的。

數(shù)據(jù)顯示，今年前三個季度，極氪共交付了14.3萬輛，同比增長81%，從數(shù)據(jù)上看，極氪的銷量增長明顯，沒有掉隊。

然而，極氪光鮮的交付業(yè)績下面，也不得不關注極氪的多面，甚至是負面。

從財報數(shù)據(jù)看，極氪仍在虧損，而且虧損還有所擴大。

極氪財報顯示，2024年前三季度，極氪實現(xiàn)營收531.3億元，收入漲幅超過了一半。實現(xiàn)歸屬于母公司股東的凈利潤虧損了54.3億元，虧損甚至擴大了近億元。

從市場銷量看，極氪的交付量今年較去年同期相比增長明顯，背后靠的是車海戰(zhàn)術，現(xiàn)在極氪的銷量是靠著極氪在售的六款車型完成的。

極氪此前的銷量主要是靠著001撐著，而現(xiàn)在極氪001的市場光環(huán)效應已經沒有以前那么強了。今年10月，極氪001的月銷量已經不到6000輛，而今年6月，極氪001的月銷量超過1.4萬輛。

極氪旗下車型和理想L系列的套娃策略不同，很顯然理想L系列的外形差不多，能覆蓋不同購買力的消費人群，而極氪旗下車型較為分散，不同車型定位不同人群，吸引力沒有理想L系列那么強。

可見，極氪此前之所以能保持高速發(fā)展，其關鍵就是由一個銷量擔當001車型撐起來的，而現(xiàn)在極氪001車型銷量下滑，極氪急需001的新繼任者，未來銷量還是有很大挑戰(zhàn)的。

新能源汽車時代，傳統(tǒng)車企的車海戰(zhàn)術并不是那么管用了，現(xiàn)如今，車型不在于多，而是在于精，而且要有長期的爆款車型和銷量支柱車型。

不過，更為尷尬的是，與前期多是企業(yè)品牌正面形象及聲音相比，現(xiàn)在極氪的市場品牌形象似乎已經出現(xiàn)了負面，甚至是分裂，極氪在今年至少出現(xiàn)了兩次“翻車”大事件。

先是極氪001車型，一年出三個新款激怒老車主。此前在網(wǎng)上刷到短視頻，有極氪001的車友在車尾上直接掛了一把：韭菜。

后來是今年10月，極氪副總裁楊大成在社交媒體上發(fā)布了在極氪MIX上吃火鍋的視頻，宣傳稱高效新風系統(tǒng)，還說在車內吃火鍋是一種“露營新體驗”，這次顛覆常識的營銷“翻車”了，沒有給極氪加分。

沒有控股領克前的極氪已經是有喜有憂，本就不能高枕無憂，反而潛在問題和挑戰(zhàn)越來越多，控股領克并不能解決這些問題。最近更有市場傳言稱，下一步極星也可能面臨整合，將來會和極氪、領克整合到一起。

極氪不僅需要加速復制出下一個001，更需要在車型更新迭代策略以及客服服務等方面補齊短板，更不能盲目自滿。

極氪未來的路還很遠，挑戰(zhàn)重重。極氪不僅需要解決現(xiàn)在的近憂，更要深謀遠慮。